2003,F1风云际会(策划的一个专题,感兴趣的请帮助指正)

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  【请斑竹帮忙把其余的帖子删除,另外的相关帖子都在这里了,当初分开贴的,太草率,添麻烦,抱歉】

  2003,F1风云际会

  专题策划及撰稿/洪大鹏

  2003,F1风云际会(第一主稿)

  如果说赛车运动是体育竞技领域里的一顶皇冠的话,那么F1无疑就是皇冠顶上最璀璨夺目的一颗宝石。作为一项有着53年历史、号称“赛车世界杯”的运动,F1在每个赛季里能吸引到全球近500多亿人次的电视观众,平均每年赢利近2亿美元,与奥运会、世界杯足球赛一起并称为现代体育的三大赛事。据统计,2002韩日世界杯总赢利为6亿美元,但足球世界杯是每四年举办一次,而F1比赛则是每年一次,每次17站(新赛季为16站),这样四年下来赢利总额就是8亿美元,已大大地超过了世界杯足球赛,成为世界上最赚钱的体育运动。

  当然除了航空比赛外,F1也是世界上最费钱的运动,每辆F1赛车只造价就高达700万美元,相当于一架小型飞机,这还不包括日常维护所需的费用,而一支车队完成整个赛季的花费更是动辄就要投入几亿美元,根据《欧洲商务》所作的统计,著名的法拉利车队在2002赛季的支出总额竟为3.5亿美元;此外,用于F1比赛的特殊赛道也是造价昂贵,单独日常维护这一项每年就需要消耗掉几百万美元。如此看来,F1实实在在是一项用金钱堆积出来的运动。

  新赛季的F1锦标赛将在2003年3月9日于澳大利亚著名的墨尔本阿尔伯特公园赛道发车,最后一站也就是第16站比赛将于10月12日在日本的铃鹿赛道收车,整个赛季将历时7个月零3天。从诞生的1950年到现在,F1已经走过了53年的风雨历程,如今F1已在世界范围内获得了空前规模的巨大影响,同时因其集中展现出的运动、科技及时尚等多元主题的无穷魅力,正逐渐在全球范围内吸引着人们越来越多的青睐,也使自己成为了赞助商眼中的宠儿。但因受到近年来全球经济普遍衰退的消极影响,加之F1本身性质所决定的巨额成本开支等诸多影响,新赛季开赛前的F1却遭遇了前所未有的生存危机,F1运动似乎正处在一个变易存亡的关键时刻。

  被生存危机牵绊的F1

  在过去的一年时间里,F1已先后失去了两支车队:去年1月28日,负债累累的老牌车队法国的普罗斯特车队宣布破产,被迫退出了F1车坛;随后,英国的飞箭车队也遭遇了财政困难,被迫缺席了去年的最后6站比赛。本赛季,由于仍旧缺乏足够的资金支持,国际汽联已驳回了飞箭车队的注册申请,这样新赛季的F1车坛就只剩下尴尬的10支参赛车队了。成立于1978年的飞箭车队,曾是F1中资格第四老的车队,仅次于法拉利、威廉姆斯、麦克拉伦三大车队。

  而危机并未就此结束。正当英美车队经理理查德斯一脸乐观地宣称“下个赛季将是一个真正丰收的赛季”的同时,作为F1后勤补济的资金后院却率先起火:岁末年初之际,F1忽然传来了赞助商们纷纷撤资,电视转播费大规模缩水的不祥之音,诸多黑色消息再次把沉重的经济危机阴影涂抹到F1多事的天空中,那柄高悬于F1头上的达摩克利斯之剑正迫不及待地下落,往昔一派繁华的F1运动被从天而降的经济绳索捆住了向前风驰电掣的脚步。F1是建筑在金钱基础上的运动,一支车队想要跑完全年所有站比赛,至少需要5000万到6000万美元的开支,这些投入包括制造赛车车身的费用、向引擎制造商购买引擎的费用、到全世界各条赛道参加比赛和测试的费用,以及车手和车队工作人员的薪水等。显然,面对开销如此巨大的F1比赛,没有雄厚的资金支持是单靠车队自己是根本无力运营的。

  其实在此之前,一些经济窘迫的中小车队早已经开始了自救行动,乔丹车队和米纳尔迪车队纷纷制订了大规模压缩开支的预算方案,美洲虎车队更是减少了自己40%的员工,试图冲出经济危机的困境,但所有措施都收效甚微,生存危机并未因此而消退,他们能否坚持到2004年仍旧是一个大问题。中小车队步履维艰,那些豪门车队也是危机四伏,以法拉利车队为例,虽然过去三年里他们在赛道上风光无限,几乎囊括了所有比赛的桂冠,但其后台老板意大利菲亚特集团已经连续七年亏损了,车队的资金更是需要依赖烟草赞助商的支持。据统计,自上个世纪50年代以来,至少已有97个车队曾在F1赛道上显露过峥嵘,但很多车队都因无力应对各种危机的困扰先后落荒而去,如此大批量的死亡先例无疑是留给现存者最好的自醒钟声,它似乎在不断告诉人们,驰骋F1虽然可以收获万千的荣耀,但同样也会遭遇重重危机下的苦难生存。

  造成如今这种危机局面的原因无疑是多重的,置身于经济衰退的时代背景下固然是一个不争的事实,但来自F1比赛管理者方面的因素同样不可原谅。著名的前F1世界冠军法国传奇车手普罗斯特就一针见血地指出了这一点,他说:“法拉利独霸车坛是扼杀赞助商兴趣的一个方面,而其他责任则都在比赛管理者身上。” 普罗斯特解释到,所有这一切都是由于F1管理者目光短浅造成的,他们没有采取有效措施去限制那些豪门车队以拼命提升赛车技术成份来创造好成绩的功利行为,使得如今的F1比赛因为忽视了车手的作用而变得越来越乏味,F1已不再是真正的体育竞技运动,因为车手们就像是可怜的猴子,他们只知道在赛道上按照车队工程师的指令行事,这时那些财力不济的中小车队自然会被越抛越远,比赛也越来越失去了悬念,而失去悬念的F1也必将会失去赞助商们的支持,那么等待它的命运就只有是灭亡。

  显然,执掌F1大权的国际汽联以及其所属的F1委员会早已意识到了危机的严重性。F1车队的主要经济来源是赞助商,尤其是烟草赞助商,他们曾一度占据过F1赞助总额的80%,但随着2006年欧盟在体育和文化领域全面禁止烟草广告政策的实施,迫使F1的经营者开始把目光转向了通讯、电子等高科技企业,比如沃达丰赞助法拉利,康柏赞助威廉姆斯等,但这种转型对于那些中小车队来说却无异于望梅止渴,至少目前他们还难以获得烟草之外赞助商们的青睐。在这种情况下,F1管理者又把生存的目光瞄准了欧洲之外的广大地区,积极筹划着把包括中国在内的俄罗斯、土耳其、阿联酋、埃及和巴林等对烟草广告控制薄弱的国家和地区纳入到F1赛事的范围中,以期寻觅到更为开阔的生存空间。当然,在积极“东扩”的同时,F1也没忘记着手对竞赛规则做出适当调整,从去年的10月28日到今年的1月15日,F1委员会先后在英国伦敦希斯罗机场附近的喜来登饭店举行了三次规则改革会议,正式出台了一些旨在限制法拉利车队一支独秀的诸多革新措施,虽然最后的革新举措远不如原来所传闻的那样激进,但毕竟算是开始走向了变革之路。

  就如同车手们在赛道上不断遇到困境一样,F1的生存也在不断遭遇着各种危机的挑战,但或许这危机本身也算是F1魅力无限的重要组成部分吧。

  扑朔迷离的变革之路

  在F1的历史上,曾先后有多支车队获得过称霸地位,比如1955年的奔驰车队,1963年、1965年和1978年的莲花车队,90年代初的威廉姆斯车队以及如今风头正劲的法拉利车队等,但大多数车队都无法真正达到独霸江湖、一统天下的境界,往往在各自领了三五年风骚之后,就接踵而成了不幸的末路黄花,有的甚至还魂飞魄散一命呜呼。在所有这些称霸车队中,惟有现在的法拉利车队是个例外,他们凭借着自己雄厚的财力和先进的管理,以及独具慧眼与天才车手的签约,在经过二十余年的漫长积淀后,终于抵达了优势不可动摇、风云雄霸天下的最高境界。

  自从2000赛季迈克尔·舒马赫为法拉利赢得21年来首个车队和车手总冠军头衔以来,这支疯狂的红色车队已经取得了无限荣耀的三连冠,而且领先优势每年都在逐渐拉大,夺冠犹如探囊取物般轻松惬意。尤其在刚刚过去的2002赛季里,法拉利车队更是把那种谈笑间让对方樯橹灰飞烟灭的十足霸气发挥得淋漓尽致,其麾下两名超级车手德国人舒马赫和巴西人巴里切罗在全部17站比赛中,曾先后9次包揽前两名,最后不但双双席卷车手年度冠亚军称号,而且还为法拉利车队取得创记录的221个积分,把获得亚军的威廉姆斯车队甩下129分之多,足足是其余所有车队所得积分的总和。从墨尔本的阿尔伯特公园到日本的铃鹿,从澳洲的初秋到亚洲的深秋,法拉利所创造的优异成绩极大地震动了F1车坛,但同时也在不经意间为整个F1运动的前景蒙上了一层灰色的阴影。

  作为车队而言,法拉利无疑惊世骇俗般优秀,恩佐·法拉利曾开创的这个F1帝国如今已足够令人炫目,他们就像是竞技赛车业中一座高耸的丰碑,成为了F1乃至整个赛车运动的象征与代言人,如今除了业内人士和资深车迷外,多数人只要一提到F1和赛车,脑海中最先的反应就是红色的法拉利以及同样大红大紫的舒马赫。但如此骄人的战绩所带来的负面影响也是巨大的,有人甚至声称,舒马赫的提前夺冠和率领法拉利的一枝独秀对F1所造成的危害,甚至超过了他本人五夺世界冠军的壮举与功绩,因为法拉利的风云独秀使得F1丧失了本应具有的悬念,造成了除法拉利铁杆车迷和车队之外的所有人不同程度的厌倦之感,当然这其中也包括F1的赞助商们和电视转播机构,以及作为F1管理者的国际汽联。

  当上赛季法拉利车队还在赛道上不厌其烦地采摘冠军的时候,国际汽联 摩斯利和F1掌门人埃克莱斯通就通过媒体表达了他们对法拉利的极大不满,声称要对F1的竞赛规则进行大幅度修改,以限制法拉利的技术及整体优势,保护中小车队。摩斯利甚至还提出一个超凡脱俗的构想:让车手在下赛季开始变成“公共驾驶员”,即在前10站比赛中分别驾驶不同车队的赛车参赛,到最后7站再固定原来的东家;而埃克莱斯通的想法更是搞笑,他的建议是为领先赛车配重,即当车手取得20个积分之后,每获得一个积分,其赛车的总重量就要增加1公斤;同时提出的还有减少车队的试车时间、规定使用相同的电子引擎装置等一共九点建议。但在去年10月28日举行的第一次改革会议上,两位掌门人的这些激进建议在提交给26人委员会讨论时并未获得最后通过,但会议仍在排位赛、积分制度、轮胎定制以及车队指令等方面对竞赛规则进行了较大幅度的修改,同时会议还正式宣布在2003赛季将取消比利时斯帕赛道的比赛。

  第一次新规则颁布后,F1各支车队的老板车手、世界各大通讯社和知名媒体以及熟悉F1运动的专家们均在第一时间对新规则做出了不同的评价和反应。路透社称:“F1改革是阻止电视转播观众下滑的一个捷径,但改革结果与事前预计的大动手笔、减少车队开支的设想相距仍太远。”法新社和德新社的观点也和路透社基本类似。但美联社则给予新规则较高的评价:“F1推出一系列改革,特别是强调不允许车队安排车手的名次,将使比赛更具挑战性。”著名的《体育生活》和《F1在线》的说法更为乐观:“新规则可以打破过去由法拉利车队统治而带来的沉闷,车迷明年将会迎来一个‘丰收’的赛季,真正的F1比赛将会重返赛道。”作为改革规则行动的敏感人物的法拉利车队经理托德的评价显得很耐人寻味:“下个赛季将是非常有趣儿的,我希望所有的改革方案都是正确的。” 米纳尔迪车队经理斯托达特认为:“积分取前八位、周五试车和新排位赛制对小车队是一个好消息,车手不会因为不能通过排位赛而无法参加正式比赛,此外,还可以让一些新人利用周五试车的机会亮相。”宝马运动部主任伯格对规则的改革也表示赞许:“我很高兴车手轮换和配重两项建议没有写入新规则,改革的步子应是非常谨慎的,我们要看看实行中的情况,比如根据新规则,排位赛时的天气将起到决定作用。新的积分方法也很好,可以让更多的车队获得积分。”正在瑞士休假的法拉利车王舒马赫也通过自己的女发言人对新规则进行了评价,除了对取消斯帕赛道表示了强烈的不满以外,他对其他新规则基本很满意:“排位赛只赛一圈非常适合我的风格,因为我通常仅用一圈就能跑出最快圈速。”同时一些F1专家也发表了和舒马赫相似的看法,他们表示在新规则尤其是新的排位赛规则下,2003赛季仍将是法拉利和舒马赫的天下。

  去年12月中旬时,国际汽联又举行了第二次规则修改会议,但在某些大牌车队的抵触下,会议没能取得任何结果。今年1月15日,第三次改革会议又在伦敦希斯罗机场的希尔顿饭店举行,这次会议在就限制赛车的数据传输系统和车手辅助电子装置方面取得了重大成果,但同第一次会议一样,对国际汽联的这些改革依然是毁誉参半。乔丹车队老板埃迪·乔丹就是赞誉者的代表,他说:“这是我F1生涯中最有意义的一天。”但雷诺车队经理布里亚托勒和麦克拉伦车队经理丹尼斯面对记者的提问时则反应冷淡;法拉利车队 蒙泰泽莫洛对最新修改的规则表示了支持,他在自信法拉利车队仍是冠军最大热门的同时也说道:“F1的确需要激进的改革,因为它很长时间以来都停滞不前。”舒马赫发表了和 同样的看法,但他也表达自己的一点担心:“如果没有引力输出控制,在雨天比赛将非常危险,而取消赛车与车队之间的电台联络也是危险的,如果在赛道上有油污或其它状况,车手就无法事先得知。”

  法拉利仍是开路先锋

  同往年一样,F1新赛季的首站比赛依然是从澳大利亚墨尔本的阿尔伯特公园赛道开始,自从1996年墨尔本取代Adelaide成为澳洲F1比赛举办地以来,每个赛季的揭幕战都从这里打响。墨尔本赛道属于街道式赛道,位于墨尔本市区的阿尔伯特公园内,整体布局相当流畅,这里没有一般街道赛道经常出现的90°弯角,所以赛车的速度就可以不被频繁地打断,而车手驾驶赛车沿着环绕公园湖面的赛道顺时针行进,与四周别致的景色浑然融为一体,使得这样的F1少了许多人工雕琢的痕迹,而平添了几许与自然调和的惬意。

  阿尔伯特公园赛道过去曾被国际汽联两度评为“世界最佳F1赛道”,但去年和前年连续发生在这里的两起严重撞车事故却不免给即将开始的新赛季蒙上一丝黯淡的阴影。其实这不完全是赛道本身的过错,因为相对而言,每年的第一站比赛都最容易出事,毕竟车手们已经近半年没有参加F1的正式比赛了,而且开赛前大多数赛车都已经过技术改造,势必会存在车手和赛车磨合不够的问题,尤其每赛季都有新人涌入,而每个人都希望在首站比赛就取得良好的开端,这就导致了事故的多发几率。前年的墨尔本,英美车队维伦纽夫的赛车曾一头撞到威廉姆斯车队小舒马赫的车尾,整个赛车都腾空飞起,虽然两位当事人都安然无恙,但赛车飞出的一只轮胎却不幸击中了赛道边上的一位工作人员,导致其当场死亡;而去年更是在比赛刚一出发时就有8辆赛车连环撞作一团,巧合的是两次事故的主要当事人都有小舒马赫,第一次是维伦纽夫撞了他,而第二次则是他撞了别人(法拉利车队的巴里切罗),不但毁了自己的首站比赛,还连累了另外6位无辜者,好在后来这次没有出现人员伤亡。

  连续两年的撞车事故肯定会让车手们在墨尔本添加一份额外的小心,当然车迷们也许都喜欢看车手彼此间刺刀见红的拼杀,但F1毕竟是危险系数极高的比赛,赛车在飞速行驶中稍有不慎就会失控,轻则退出比赛,重则会导致车毁人亡的惨剧。F1历史上最具传奇色彩的巴西车王塞纳曾于1994年命丧意大利蒙扎赛道,据说事故原因仅仅就是为了躲避赛道上的一滩机油。塞纳不幸之后,国际汽联开始把车手的安全问题列入发展的主要日程,每年都会出台多项安全保障措施,比如增强赛车增强防滚架的防撞强度;加强车舱的强度;使用整体座椅(车手与座椅可以同时被拉出赛车),规定赛车上部必须可以承受11.9吨的撞击、车舱前部上方必须承受2.9吨的压力;轮胎与赛车之间系保险绳以及增大后视镜的尺寸等。速度与安全永远是一对不可分割的矛盾,但显然莫斯利更了解内情,他曾说过:“一部安全的赛车和一部快速的赛车让车手选择,车手一般都会选择后者。”而前奥地利F1世界冠军尼基·劳达则指出:“F1赛车从来就不是安全的,将22部赛车放在赛道上,本身就是最大的危险。”对于F1来说,正因为这种竞速游戏是处在危险下进行,所以才会才有着如此持久的魅力。

  去年墨尔本撞车之后,因为组委会没有出动安全车,导致8位车手因判断失误而退出了比赛,使得比赛降低了应有的激烈程度和观赏性,赛后也曾引起了很大的争议,而在两次事故中,法拉利的大舒马赫都凭借着丰富的经验和对比赛的非凡阅读能力成为了最后的冠军,并携此之勇成为最后的年度总冠军。新赛季F1,无论是舒马赫还是法拉利,目标当然只有一个,那就是冠军。本来,这应该是毫无悬念的事,舒马赫与法拉利的强大已经到了无法超越的地步,否则国际汽联不会三番五次召开规则修改会议,一向威严的国际汽联的这种不安反应已从反面印证了他们的强大,所以几乎可以说法拉利以及舒马赫在新赛季的最大对手不是来自其他车队,而是来自被重新制定的新规则,毕竟新的排位赛规则,新的积分规则,新的轮胎规则以及车队指令的限制都会对比赛的进程造成影响。关于新赛季,法拉利车队 蒙特泽莫罗说到:“我不知道他们这样做是为了整个F1的发展还是只为了牵制我们,法拉利车队总是谦虚谨慎,工作努力。我们享受这份成功的喜悦,法拉利也曾有21年没得到过冠军头衔的历史。F1会给每个人都带来机会,但是需要你的耐心”。

  法拉利的这种谦虚踏实的态度足以让所有的车队和车手都望而生畏。上赛季结束后不久他们开往西班牙的巴塞罗那,投入到了新赛季的准备工作中,并对备战的每一个细节都力求完美,尤其是继续实施其传统的“检查”制度,该制度是由现任法拉利总经理简·托德于上世纪90年代中期提出,在法拉利 蒙特泽莫罗的推进下,这项制度如今已逐步演变为现在广为人知的“健康方程式”工程。而新年刚过,舒马赫也立即前往西班牙同车队汇合,从墨尔本开始,他将要向着自己的第6个车手总冠军头衔进发,以打破阿根廷人方吉奥所保持的5次车手总冠军的记录。舒马赫显然正充满了期待:“我享受了一个非常安静的冬歇期,与以往一样,绝大多数时间我都陪伴在妻子和家人身边,对我来说,这就是在为新赛季充电。我很高兴自己还没失去前进的动力,仍旧能够享受我这份工作。成功并不容易,而想要在成功之后继续保持这份荣誉则是难上加难。我已开始了新赛季的准备,我将迎接新的挑战。”

  3月9日的阿尔伯特公园即将燃起新的一轮烽火,风云季会墨尔本,F1的2003赛季将从这里开始精彩。

  F1资料链接1(第一主稿资料)

  2003赛季F1赛程表

  1.澳大利亚墨尔本大奖赛(3月9日)

  2.马来西亚雪邦大奖赛(3月23日)

  3.巴西圣保罗大奖赛(4月6日)

  4.圣马力诺大奖赛(4月20日)

  5.西班牙巴塞罗那大奖赛(5月4日)

  6.奥地利大奖赛(5月18日)

  7.摩纳哥大奖赛(6月1日)

  8.加拿大蒙特利尔大奖赛(6月15日)

  9.欧洲纽博格林大奖赛(6月29日)

  10.法国马格尼大奖赛(7月6日)

  11.英国银石大奖赛(7月20日)

  12.德国霍根海姆大奖赛(8月3日)

  13.匈牙利布达佩斯大奖赛(8月24日)

  14.意大利蒙扎大奖赛(9月14日)

  15.美国印地安纳波利斯大奖赛(9月28日)

  16.日本铃鹿大奖赛(10月12日)

  (2002年10月30日国际汽联公布)

  F1资料链接2

  2003赛季F1车队和车手名单

  法拉利车队:迈克尔·舒马赫(德国)、巴里切罗(巴西)

  威廉姆斯车队:蒙托亚(哥伦比亚)、拉尔夫·舒马赫(德国)

  麦克拉伦车队:库尔特哈德(英国)、莱科宁(芬兰)

  雷诺车队:特鲁利(意大利)、阿隆索(西班牙)

  索伯车队:海德菲尔德(德国)、弗伦岑(德国)

  乔丹车队:菲斯切拉(意大利)、Takuma Sato(日本)

  美洲虎车队:韦伯(澳大利亚)、皮佐尼亚(巴西)

  英美车队:维纶纽夫(加拿大)、巴顿(英国)

  米纳尔迪车队:车手未公布

  丰田车队:潘尼斯(法国)、另一名车手待定

  (2002年11月1日由F1赛车联盟公布)

  基因与磨难(第一主稿评论)

  文/洪大鹏

  人类基因里似乎天生就潜存着一种崇尚狂飙的原始潜能,而这种潜能在漫漫的文明演进岁月中一直被人自身肉体的极限能力所阻滞,直到人类发明了汽车后,它才正式地被激发和调动起来。而当汽车发展成一种运动形式并逐渐进入到方程式时代,人类的这种潜能才终于得以淋漓尽致地发挥。

  同人类自身潜能的发挥相类似,以金钱为符号特征的经济生活模式则是人类社会潜能的一种发挥,但和前者一样,它也在日渐发展抵达了自己所能发挥的极至。而当这种经济生活模式又“赶巧”与方程式赛车亲密结合时,那么二者繁衍生出的后代肯定会不同凡响——而“赶巧”它们偏偏就结合到一起了,并真的生下了这样一个不同凡响的后代,这就是一直让人如痴如狂的F1。

  据说F1的速度最高可以达到时速300多公里,给这个速度添加一对翅膀的话,汽车就可以立刻变成飞机凌空翱翔了,不愧是速度的骄子;如果再透过金钱的孔隙去看待它,从事F1运动简直就等于在烧钱,动辄几亿美元的挥霍让任何其他运动都不敢比拟。看来,这个后代果然全盘继承了爹妈的最优秀遗传基因。

  从人的自身来看,发展当然永无止境,人类也曾无数次为自己在蓬勃发展过程中所取得的阶段性成果所陶醉,尤其科技和财经的进步更是给这种发展插上了飞行的翅膀。然而不妨选择另外一个角度来看,就以人类的阶段性骄傲代表著名的“泰坦尼克”为例,当时人们也曾为自身的能力发挥所蒙蔽,自以为人的努力终于可以让巨轮永不沉没,但可惜的是“泰坦尼克”在首航时就遭遇了灭顶之灾,人类的自信心遭受了史无前例的重创。

  而今天的F1俨然就是旧时代“泰坦尼克”的翻版,在速度越来越快的同时,钱堆也越来越高,而且二者都发展到了令人瞠目结舌的程度。但懂得物理的人都会知道,速度可以产生冲力,高速行驶的赛车如果不小心失控,巨大的冲力将足以使车手生命在顷刻间会化为飞烟,就如同1994年蒙扎赛道上不幸的塞纳。如今,高速的危险已经为一般人所了解,但金钱堆积的危险却很难为常人所认知,其实二者的道理如出一辙,一旦上升的势头超出了人的控制能力,无论是什么,危险都会随时变成灾难,就如同现在正愈演愈烈的F1经济危机。

  从某种角度上说,危机是由F1所存在的模式决定的,所幸运的是它还没抵达到崩溃的边界,但换个说话这或许也是种不幸,因为对于早已狂妄自大多时的人类来说,只要灾难还未发生,他们肯定就会义无返顾地继续自大下去。当然,也可以回到原来的角度上去总结:这种自大也是人类最宝贵的进取精神的一部分。

  F1“东扩”:当狂飙登陆中国(第二主稿)

  文/洪大鹏

  安亭是坐落在上海市与江苏省交界处的嘉定区内的一个小镇,属于上海市。“汉乃秦制,十里一亭”,故这里以安名亭,又以亭为镇,只名字就可以看出其历史的久远,由于这里还是著名的德国大众汽车公司的中国总部,所以它也素有“东方底特律”之称,而正在建设中的上海国际F1赛车场就位于这里。

  赛车场在安亭镇的东北方向,距离镇中心大约7公里,总占地面积约为5.3平方公里,由两部分组成,一块是2.5平方公里的F1赛道区,另一块是与之配套的商贸服务和休闲娱乐区,包括一个大型购物中心和一个赛车博物馆。一期赛道区工程的政府投资为26亿元,预计于2004年3月完工,而总投资预算为50亿元,据说建成后将是亚洲最大最先进的国际一级方程式赛车场地。去年10月17日,应邀来上海访问的国际汽联 莫斯利亲自出席了上海赛道的开工典礼,4天之后,F1掌门人兼赛事推广商埃克莱斯顿就与上海国际赛车场有限公司草签了一份关于上海从2004年起承办F1赛事的商业合同。所有这些都是F1“东扩”的一部分,作为这次行动的直接结果,有着“狂飙”美誉的F1运动将于2004年登陆中国。

  一纸禁烟令驱动F1“东扩”

  把F1推广到欧洲以外更广阔的地方一直是F1的经营者们心中最大的梦想,同时也是五大汽车厂商进一步开发市场的需要,多年来他们不断致力于欧洲以外疆域的开拓,但F1的自身性质决定了承办其比赛的难度。一般来说,修建一条标准的F1赛道需要投入近亿美元的资金,如果再加上比赛之外的各种辅助设施,花费往往会达到一个非常惊人的数字,而这还不包括赛道日常维护所需的高昂费用,所以过去F1的“东扩”计划一直都处于文字叙述状态,施行时往往雷声大雨点少,更难见到多少切实的成果。真正促使F1将“东扩”从计划变成行动的源动力是欧盟委员会的一纸禁烟条令。

  烟草赞助商一直都是F1各车队重要的收入来源,以法拉利车队为例,他们每年从万宝路那里可以得到不少于4500万英镑的收入,而英美车队四年内一共从英美烟草公司得到了9000万英镑的赞助资金,威斯特和柔和七星也分别是麦克拉伦与雷诺车队的主要赞助商。统计资料显示,来自烟草赞助的资金占F1赞助资金总额的80%以上,可以说F1的所有辉煌都是建筑在烟草商的钱袋上的,但欧盟的禁烟政策却严重动摇了F1的这块赖以维生的根基。在体育赛事和传播媒体中全面禁止烟草广告一直是欧洲议会致力达到的一个目标,F1委员会也曾于去年年初做出相关决议,计划在2006年10月1日各车队与烟草商们的赞助合同截止时响应禁烟行动,但去年晚些时候,从欧盟传来最新消息,他们将从2005年7月31日起开始实施禁烟,比F1的决议日期整整提前了14个月

  新的禁烟条令带给F1极大的震动,去年12月20日,国际汽联在蒙特卡罗召开会议专门讨论欧盟的禁烟决定,这一次所有的F1车队空前团结,会后国际汽联 马克斯·摩斯利给欧盟健康委员会 大卫·布赖恩写了一封措词强烈的信,信中说:“如果欧盟仍坚持自己的决定,欧洲将失去包括F1历史首发站——银石,以及蒙扎、伊莫拉和霍根海姆等在内的多站F1比赛,虽然绝大多数车队的总部目前都设在欧洲,但今后F1将只能迁往中东或远东那些对烟草业较为宽容的国家去进行。”

  摩斯利的警告显然不全是威胁,此前因为比利时政府坚持从2003年起就要在其境内禁止烟草广告,F1委员会在10月28日的会议上已经通过了将著名的比利时帕斯赛道摒弃于新赛季赛程表之外的决议。根据国际汽联排出的未来两年赛程安排,在2003年的16站比赛中只有8场在欧盟国家举行;而2004年赛季,F1举办的17站比赛还将会排出一个欧盟国家,过去以欧盟为主导的F1传统商业中心区域已经开始了面向东方的战略偏移,而欧盟的禁烟条令无疑加速了F1“东扩”的前进步点。但面对摩斯利的威胁,欧盟方面依然持强硬态度,布赖恩的发言人公开表示:“没有任何政府或任何议会可以给F1豁免权,这项法案不存在讨价还价的空间。”由此看来,F1的“东扩”行动基本上已经不可更改。

  与F1的亲密接触从珠海开始

  在上海之前,中国人与F1距离最近的一次亲密接触是在广东珠海,当时可能大多数中国人还尚不知F1为何物,而身处改革开放最前沿的广东人就已率先用实际行动去扣击F1的大门了。与后来中国许多城市呼唤F1的模式孑然不同,珠海所走的F1之路可能是最接近F1自身运作规律的模式,其赛道的建设资金基本上都是依靠引进外资,非常具有商业化特征,当然这也最接近F1的商业性本质。

  珠海国际赛车场从1993年开始破土动工,总占地面积约为4平方公里,由珠海隆益实业公司与马来西亚南迪投资有限公司共同合作兴建,预算投资1亿美元。经过三年的辛苦建设,首期投资3000万美元的赛道主体工程终于在1996年初完工,赛道占地为1.2平方公里,总长4.3公里,由澳大利亚Kinhill工程公司设计,该公司曾负责设计过墨尔本的阿尔伯特公园赛道工程的设计工作。

  赛道建成之后,很快得到了国际赛车权威机构的认可,认为能够举办格林披治方程式比赛。但众所周知,确定F1承办权的是国际汽联下属的F1委员会,只有经过了他们的批准,赛道才能成为举办F1的赛道,于是珠海赛车场在不断承办多次国际房车赛的同时,一直积极地寻求着国际汽联的钦点验收。经过不懈的努力,1998年下半年,珠海赛道的名字终于出现在第二年的F1赛程表上,比赛时间为1999年3月21日,新赛季的第二站,至此,中国人与梦寐以求的F1只剩下一步之遥。然而天有不测风云,1998年12月,国际汽联以珠海赛道的设计不符合比赛要求为由,取消了该站比赛,将其资格由比赛站降为候补站,并将珠海赛道的竞争对手马来西亚的雪邦赛道列入新的赛程表,中国人与F1第一次亲密接触的梦想不幸破碎。

  珠海赛道的设计欠缺与F1标准的日益更新有关,毕竟它最初的设计时间是1993年,经过了6年变化,不可能百分之百符合国际汽联的最新要求,但这点不足并非珠海落选的真正原因,真正原因其实是资金问题。在珠海赛道进行技术改造的关键时期不幸遭遇了东南亚的金融危机,作为主要资金来源的马来西亚南迪公司因为破产终止了继续投资,当然马来西亚本国雪邦赛道的申办也是其中一个不能忽略的客观因素,但不管如何,中国人的第一次F1梦想还是遗憾地破灭了,用珠海赛车场副总经理赵国雄的话说就是:“我们在F1的门口被命运赶走了。”

  中国人的F1热情乐翻摩斯利

  珠海在1999年的失利并未让他们放弃心中的F1梦想,四年来他们一直在坚持不懈地继续着自己的申办努力,但四年后,当欧盟的禁烟条令和开发东方汽车大市场的一贯野心让国际汽联的“东扩”步伐史无前例地加快时,珠海赛道却猛然发现自己的竞争对手一夜之间已排成了非常拥挤的队伍。面对F1的巨大“聚金效应”的传说,以及出于各种经济政治的需要,在珠海之后,只中国这里就先后有北京、上海、广州、武汉、西安、大连和天津等7座城市同珠海一起站到了申办者的行列中,而这还不包括也在对F1引颈盼望的印度、俄罗斯、巴林、阿联酋、黎巴嫩、土耳其和埃及等其他国家和地区的申办城市,而他们也同样是令F1的赞助商们一直垂涎着的大市场。中国人对F1的特殊热情让国际汽联 摩斯利深感满意,他不止一次地飞临中国,并对中国的这些申办城市郑重许诺:“一定要把F1带到中国来。”

  在国际汽联的“东扩”计划中,增加F1的中国站比赛已是其既定的一个决策,但在现实情况下,中国的八座申办城市真正能笑到最后的只有一个,而这八座城市在申办过程中无一例外都遭遇了关键的资金难题。据说四年前,天津市就曾把F1赛道的设计方案提交给了国际汽联,据说也得到了认可,但至少10亿元人民币的巨额投资预算却一直困扰着方案的启动,计划就此搁浅,而广州和大连的申办也差不多因为同样的原因始终无声无息。钱的问题更是让曾获得过申办“杆位”的珠海一直愁眉不展,本应是中国承办F1的第一者如今却逐渐被抛在了后面,毕竟单每年200万的赛道维护费用就已经让珠海人很棘手了,别说进行赛车场全面改造的更多资金。

  鉴于1999年珠海的失败教训,负责F1运营的FOA总裁埃克莱斯顿给中国提出的申办建议是:希望中国城市的F1申办能够由政府投资。显然这个曾靠着F1从穷光蛋变成亿万富翁的老油条非常了解中国的国情。在北京、上海、西安和武汉的申办行动中,当地政府果然开始站出来成了申办的主角,除了北京外,其他三个城市分别有市长一级的官员亲自介入到申办工作中,而这些城市也果然走到了申办竞争队伍的最前列,中国人如此的申办热情实在是乐翻了摩斯利和埃克莱斯顿。

  但申办F1和申办奥运不同,前者必须要拿出已建成的合格赛道,而不能像申办奥运那样只需一纸报告就行,所以前者申办同时的大批金钱投入无疑必不可少,但兴建F1赛道的资金毕竟不是小数目,即便现在有政府投资的积极参与,动辄几亿元的资金投入也着实让申办者们头痛。在中国所有的申办城市中,上海的申办行动最为积极,不但有市长亲自过问,还专门为F1组建了上海国际赛车场有限公司。在申办过程中,上海还幸运地得到了世界规模最大的金融机构之一——汇丰银行为上海F1所提供的财务担保,使得一期工程需要的26亿人民币资金很快就筹措到位,而据说其中已有8个亿打到了账户上,是所有竞标城市中惟一有资金入账的城市,这无疑为上海市的申办成功建筑了最强有力的背景平台,使得上海终于一跃成为中国与F1距离最近的接触者。

  位于上海嘉定区安亭镇的上海赛道已经在去年投入建设,赛道全场5.45公里,由著名的F1赛道设计师、德国人赫曼·蒂尔克设计,此前他成主持设计过马来西亚的雪邦赛道。根据去年10月21日上海国际赛车场公司与FOA总裁埃克莱斯顿签订的商业协议,如果不出意外的话,“机械狂飙”F1将于2004年从上海正式登陆中国。

  F1热的冷思考(第二主稿评论)

  文/洪大鹏

  不管从珠海还是从上海,F1这道“狂飙”肯定都要决心弃“海”上岸,“舶”进中国了,而这时,无论是“主人”还是“客人”,对待这事儿的表情都是一片皆大欢喜。

  客人欢喜当然是因为钱,因为他们是商人,高速发展的中国是一个有钱可赚的好去处,来了当然高兴;而主人的高兴据说也是因为钱,说是F1有一个巨大的“聚金效应”,一旦揽入怀中,大把大把的金钱就将滚滚而来,所以没理由不高兴。做事心中高兴当然好,但我还是有个问题被搞胡涂了:既然买卖双方都一脸乐观地坚信自己会赚钱,那么该有谁给他们赔钱呢?

  据说,中国人的乐观是源于几年前国际汽联的一篇题为《欧洲大奖赛的经济效益》研究,该文声称1997年在欧洲举行的11站大奖赛共吸引200多万观众,他们在比赛期间的花费达50亿美元,并创造近74万个就业机会,“聚金效应”覆盖面积达81835平方公里。文中还说,举办F1可以提高城市形象、带动旅游业,提高就业率,进而拉动内需……,无一不是让中国人感兴趣的事情。当然这份报告不是专门给中国人写的谍报,但同样可以肯定,它也不是专门给国际汽联自己闲着没事阅读的内参。其实F1进入中国不过是一次交易,而买方只听着卖方的几声吆喝就信以为真了,真让人要捏上一把汗。不妨来听听一个真实的前车之鉴吧:澳大利亚承办机构已承认,2001年的F1让其亏损了近600万澳元(约合3000万元人民币),而2000年是400万澳元,据说墨尔本自承办F1的6年来从未赚过钱,而且亏损正在逐年增加。

  并且听说,这次F1登陆中国是被欧盟禁烟令赶出来的。烟草商是F1最大的赞助商,既然欧盟不喜欢,就要来中国。但必须要强调一下:欧洲人知道吸烟对身体有害,所以强行颁布禁令,但吸烟难道只对欧洲人有害,中国人的身体就不是身体吗?众所周知,中国是世界上烟草消费最大的国家,每年因为吸烟而损失的资金高达几十亿。

  还有就是,据说F1可以促进中国汽车工业的进步,培养中国人对F1内涵的理解。前者由于没有量化的数字不能妄下断论,但所谓的F1内涵就值得玩味了。F1是一种金钱游戏,看着着实好看,但好看的东西不一定非要搬到自己家里去。至于所谓内涵,不过是一种让你纳入对方体系的思维罢了,远远升不到形而上的高度。还是莫斯科市市长卢日科夫的态度更值得尊敬:一旦发现与FOA签署的条款上涉及的收益无明确保证时,他就表示宁愿不办F1,也得将条款解释清楚,毕竟他代表的是全体市民,而不是他自己。

  中国人的美好心愿当然可以理解,但一个连普通的GT赛事都办不了的地方,忽然想办F1将是一个什么样子呢?但不管怎样,F1都要开进来了,还是让我们拭目以待吧。

  INTERNET:F1的网际赛道(附稿资料一)

  文/洪大鹏

  F1每年3月到10月间风驰电掣于世界17个(今年为16个)闻名遐尔的赛道上,从澳大利亚墨尔本的阿尔伯特公园到日本的铃鹿,其间纵横穿越于英国的银石、意大利的蒙扎、美国的印第安纳波利斯、比利时的帕斯以及马来西亚的雪邦等数条世界顶级赛道,但在诸多美丽的F1现实赛道之外,还有一条同样精彩的F1虚拟赛道,这就是“INTERNET”——F1风光旖旎的网际赛道。

  网络如今早已走进了寻常人家,但相对于大多数人来说,F1却仍是伫立于云端的神秘事物,且不说从前每站比赛都远离中国,即便2004年F1可以登陆中国,但其高昂的门票价格也足以让大多数国人望而却步,但网络的开放与共享特征却完全可以消除人们与F1的这种隔膜,任何时候只需你鼠标轻点,同样丰富而惊险的F1画卷就可以即刻展现眼前。这里,我们就为您推荐一些国内外精彩的F1网站——

  中文F1网站

  【世纪车联车迷天地:专区,由于是专业网站,所以这里的内容非常丰富,虽然主页上基本都是在别处也可以找到的赛事新闻,但这里的边栏目可绝对是卧虎藏龙,不但可以找到详尽的文字资料,而且还可以从这里欣赏到大量的精彩图片,有空不妨来转转,或许会不虚此行。

  【东方汽车网聚集F1:新闻,专业网站的优势应该就在这里吧。

  【我们的F1: 的历史专区、技术专区以及模型专区等供骨灰级车迷一饱眼福的精彩栏目,看得出网站的主人肯定是一个舒尼的崇拜者,因为这里还有一个专门的舒马赫专区。

  【方程都市:新赛季的一个理想场所。

  【一级方程式赛车资讯站:^

  英文F1网站

  【车坛的最新资讯从这里都可以一网打尽,来这里做客实在是超值享受,这里的图片资料也绝对一流,老外的这种专业精神真让人敬佩。

  【的官方网站,既然是官方网站,资讯无疑就是最权威的,虽然网页设计稍显简单了些,但内容肯定是实实在在的。

  【网站,最大的特征就是图片丰富,渴望在网际一睹车手风采的网友绝对不该错过这里。

  【顶级网站,算是一个很好的网际漫游平台吧。

  【的官方老大,那么这里的权威性无需画蛇添足了吧。

  此外,F1的所有著名车队、车手以及F1的各著名赛道都有自己的官方和私人网址,登陆上述中英文网站后从其链接处基本都可以查询到,我们这里就不再赘述了,最后祝您F1的网际漫游生活愉快!

  F1揭密(附稿资料二)

  文/洪大鹏

  F1:全称是格兰披治一级方程式大奖赛(Grand Prix Formula One 简称:F1),所谓“方程式”,就是所有赛车都需要按照国际汽车运动联合会(FISA)规定的特殊标准来制造,这些标准包括“方程式”赛车的车长、车宽、车重、发动机的功率、排量、是否用增压器以及轮胎的尺寸等技术参数。Formula被译为方程式,其真正含义是“规定”,也就是对赛车的基本概念用比赛规则进行规定,按比赛规则制造出的单纯比赛用车……,在方程式赛车家族中,一级方程式赛车是该类比赛中的最高级别。

  国际汽联:简称FIA,于1904年成立,总部设在法国巴黎,以推动汽车工业发展为宗旨。最高权力机构是世界汽车旅游理事会和汽车运动理事会。两个理事会的成员各由会员代表大会选举产生的来自不同国家的21名委员会组成,并各设一名执行 。两个理事会的 均由国际汽联 担任。现任 是英国人马克思莫斯利先生。

  杆位:即P·P·(Pole Position),每站正式比赛前,车手需要进行排位赛,单圈成绩最快者在正式比赛时可排头位,即所谓的杆位。

  赛道:最长与最短的赛道总长分别为日本站的301.352公里与摩纳哥站的262.626公里。

  F1驾照:F1的驾照是一张由FIA发给的特别驾照:“FIA super licence”(国际汽联超级执照),这张车手执照只发给在F3000、F3或CART系列赛事中表现杰出的车手。通常一位车手要花8年时间才能从小型赛车(karting)逐步普及到F1, 但事实上仅有极少数人能够有此能力和机会获得这象征登上赛车金字塔顶端的F1驾照。

  维修站:F1在决赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站换胎和加油,被称为Pit Shop,需要21个人来共同完成,F1车队的维修工作人员通常花6到12秒来为赛车加油及换胎。按照现今F1车队的水准来说,通过团队的合作可在7秒内完成对一辆F1赛车的换胎并加满六十公升的汽油。

  F1赛车:一辆F1赛车引擎由大约6000个零件组成,造价超过13万美金,而且每一场比赛用过之后必须更换。F1车量规定连人带车及燃料总重不得低于600公斤,通常来说,F1从0加速到时速100公里只需2.3秒,由0加速到时速200公里再减速到0,所需的时间也只要12秒。 时速300公里以上对F1来说是轻而易举,F1赛车在一些像摩纳哥的高速跑道,最高速度可达350公里。F1赛车也可以在2.5秒内时速240公里到零,所需距离只要80公尺。

  F1旗语:黑白格子旗——比赛结束;黄旗——危险;蓝旗——车手正要超车;红旗——比赛已停止;绿旗——全程畅通;黑旗——指定的赛车下次通过修理站时要停车;白旗——跑道上有缓慢移动的车辆。

  F1趣闻:F1全年平均需要雇用5000名工作人员,包括接线员、管道工、木工和油漆工;每场比赛前后需要60名清洁工;每场比赛需要制作10万份有F1标志的纪念品,需要出动30辆救护车和200名医务人员,需要2000名厨师和2000名就餐服务员,需要打50000个电话,需要1000条电话线;从距离比赛场地的20英里内,需要安装600个交通信号灯;,每站比赛平均有600名记者采访,有600只摄像机;赛道旁需要400志愿信号员、108名志愿旗手、40名警官、10辆警车和12辆消防车;每场比所需要提供15000份正餐、15万份三明治、70万份煎牛排、30万份布丁,喝掉大约2500瓶香槟喝5000多瓶啤酒。

  2003年1月15日会议改革方案:

  2003年取消车队的备用赛车,不得使用车队与赛车之间的双路数据传输和禁止车手与车队的电台联络,禁止使用引力控制输出、起步装置和全自动变速装置。

  2004年推出标准刹车系统、标准后定风翼和其它标准长寿部件。

  2005年一台引擎必须参加两站比赛。

  2006年一台引擎至少要参加六站比赛。

  2002年10月28日会议新规则:

  排位赛——排位赛将分为两部分,分别在周五和周六的13:00 - 14:00(均为当地时间)进行;每部赛车只能做一圈排位,周五发车顺序按照前一站比赛成绩(首站比赛按前一年的世锦赛成绩);周六的发车顺序按照周六的顺序,但慢车先排位。排位赛以周六的成绩为准。

  练习赛安排——周五: 11:00至12:00;周六: 9:00至9:45,10:15至11:00。

  试车——在3月1日至11月1日之间,不得超过10天试车。每次大奖赛的周五9:00至11:00,车队可以用备用车和试车手试车。

  世锦赛积分——从2003年起每站大奖赛取前八名,积分排列是:10、8、6、5、4、3、2、1

  车队命令——任何影响比赛的成绩的让车命令一律被禁止。

  轮胎——每支车队在一次大奖赛中允许使用两种硬度不同的轮胎(以前的规定是轮胎公司为车队提供两种轮胎,但只能选用其中一种)。在每站比赛中一支车队最多只能使用10套轮胎和一套湿地轮胎。

  比利时大奖赛——由于所有车队不同意在比利时大奖赛中不携带烟草广告,国际汽联被迫决定取消比利时大奖赛。2003年赛历上没有替补站,因此只进行16站比赛。

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